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前程多险阻,跨国巨头全力步入中华

时间:2019-10-23 03:12来源:金莎资源
3. 你认为中国的汽车工业现状怎么样? 当2月份,日产和三菱宣布要将其欧洲市场销量翻一番的时候,德国的汽车生产厂商决定暂时避开对手的锋芒,向日本经营多年的美国市场挺进。

3. 你认为中国的汽车工业现状怎么样?

当2月份,日产和三菱宣布要将其欧洲市场销量翻一番的时候,德国的汽车生产厂商决定暂时避开对手的锋芒,向日本经营多年的美国市场挺进。

在杭州,一位驾驶柴油车的出租车司机算了这样一笔账,跑同样的公里数,柴油车比汽油车每天平均节省约30元,一月下来就有近千元。

其次,由于中国市场过于庞大所以几乎每一个厂家都能在其中分得一杯羹,当然竞争是肯定难免的。

丰田清楚地知道美国人喜欢混合动力,欧洲人则偏爱柴油车,丰田负责欧洲事务的副总裁佐佐木表示:“丰田今后每向欧洲推出一款新车,必会有柴油发动机的型号提供给用户。”

“汽油和电力为主的混合动力汽车、以及氢燃料汽车,都是汽车解决节能环保的重要方案。”宋健认为,“但目前只有柴油车达到了批量生产和技术无障碍。”

针对这个问题来说,我们整理了部分外媒记者的回答。首先,我认为中国市场是一个很大的市场,有着无限的商机和机遇,同时又由于中国处在发展中,所以很多的不确定性也带了无数挑战,例如汽车质量问题、价格问题、当然这些都不是汽车生产厂该考虑的,而中国的油品质量的确有些说不过去,这使得很多高档汽车在中国饱受困扰。

日系车奔袭欧洲

一个例子是去年年底,广州对柴油车挂牌放开,结果今年广州市场上销售了几千辆一汽-大众柴油车。王枫说,“政策放开,柴油车市场的需求就会爆发。”

1. 你认为中国市场怎么样?

摩根士丹利在一份报告中称:“欧洲厂商每生产一款新车,75%的利润都来自其柴油机款型。”以柴油车为主要武器,以混合动力车为新式武器,日本人的进攻即将开始,韩国车紧随其后。《德国商报》在一篇文章中指出:“对于以柴油车为主销产品的欧洲厂商来讲,日本和韩国的厂家拥有低价和高质量,他们几乎无法抵御。”艰难的时期似乎已经到来。

近期,国家发改委出台的《节能中长期规划》中明确提出:要加快发展柴油车。这似乎是给大众等柴油车先驱们一个明显的政策倾斜信号。

随着2013年纽约车展的开幕,我们不仅体验了现场的热度,还有各家厂商首发亮相车型的温度,而在开展的媒体日的短暂时间里,凤凰汽车借此机会采访到了不同的外国媒体人朋友,以下是随机采访实录。

2004年,本田和丰田的研发经费占销售收入的5%~6%,大众是4%,而国内平均水平不到2%,拥有最多技术人员的一汽集团,2004年搞研发的人数占全集团职工总数的2.6%,同期丰田公司研发队伍占全部雇员的9.8%。跨国公司拥有数十年,近千款车型的开发经验数据,而我们的企业少得可怜。

但是随着丰田PRIUS的进入,留给柴油轿车能够争取的时间也许已经不多。

现在中国汽车工业发展很快,从日内瓦车展上观致汽车就能看到。若干年前,在德国做碰撞测试的时候我们都看到了这个新闻,觉得很震惊,但是,回头看这是每个国家汽车工业发展的必经阶段。中国汽车工业可能要再有10年或者20年才能达到世界汽车工业的水平,但并不意味着中国汽车现在不行,就像1980年年底的时候在德国说丰田汽车一样,没有人认为丰田汽车质量很好,德国人一直喜欢自己的品牌,但是丰田用10年甚至15年甚至到现在,一直证明着自己汽车的质量的优秀,尤其是雷克萨斯。丰田为了打开美国市场花了很多年请了很多美国工程师之后才走到今天这一步的,所以中国的汽车工业也是如此。

记者观察 下一场战争 中国车企怎么打?

江铃陆风汽车销售公司市场部经理徐兵彰则表示,目前市场上的实际情况是,许多低端柴油SUV和皮卡宣称能够达到欧II标准的,往往都名不副实。“他们不愿意投入技术改造。”徐说。

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新车总动员

成本似乎成了限制柴油发动机大范围普及的根本原因。“现有的技术条件下,实现和汽油机一样的噪音、排放标准,同等产量规模下,柴油机每台最多多花5000元钱就可以实现,但是很少有人愿意做。”宋健说,“技术上的改造,归根到底要看市场是否需要,因为技术改造的成本会阻碍市场的接受。”江淮瑞风市场部的人士告诉记者,目前瑞风产品定价中,柴油车价格比同档次同排量汽油车要贵出一万多元。

针对这个问题回答时候,我们综合了3-4个美国记者朋友的答案;最近一段时间,听说了北京PM2.5指数曾一度爆表。我认为和纽约相比北京的空气质量的确差很多。虽然纽约的空气质量也不怎么好。但是我认为这和中国的汽油质量有着很重要的关系。

在丰田当年寄给福特车主的信中这样写道:“您是开着福特车来我们店里参观的,但我们的车更具优势,下次再来时,希望您开着我们的车驶入下一个幸福旅程。”在欧日车商还没有向中国市场发动全面总攻之前,有些做法我们是否可以事先借鉴。

国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢却认为,油品不是关键问题。“全国明年实施欧II标准,油品有问题,就会逼着汽车制造商搞技术改造,加装净化装置。”2003年,国家环保总局公布了柴油车排放污染防治技术政策,提出我国柴油车在2004年前后要达到欧II标准,2008年达到欧III标准。

同时,我也听说中国北京不让使用柴油车,而柴油车在美国是被认为非常经济环保的,同时混合动力和纯电动车在美国也很受欢迎,我不知道在中国是否有很便宜的混合动力车。现在,纽约出租车虽然有些还是老皇冠车型,但是已经有很大一部分开始使用混合动力的越野车和混合动力凯美瑞来做出租车,这就是企业对于环保的重视。

尾随丰田而至的还有本田、日产和三菱。本田拿出了最新研发的思域两厢车,日产和三菱则声称要将在欧洲的年销量增加一倍,主要销售欧洲人喜欢的柴油车。来自韩国的现代同样也想从柴油车打开突破口,其欧洲副总裁JERRY表示:“今年将推出两款专供欧洲市场的柴油车,并通过柴油车获取更多的市场份额。”

今年10月,杭州规模最大的一家出租车公司首次引进50辆柴油宝来车,这也是杭州市出租车市场上首次出现柴油轿车。“引进柴油车主要看中了油耗低、柴油便宜的优点。”该公司一位负责人对记者说。一位姓石的司机告诉记者,在实际运行中,城市路面上一箱油能跑七八百公里,比汽油车能多跑三分之一。

3)中国自主品牌今后会成为中国销量的主力军

对付美国市场上的对手,最好的武器就是新车。最新型的EOS和大众CONCEPT两款跑车,以及POLO的蓝驱运动加强型柴油车将带给美国消费者新的选择。新的柴油版POLO百公里油耗仅为2.9升,尽管他比同级别的汽油车要贵,但显然比丰田PRIUS要便宜。

技术改造的成本需要一定的市场容量来稀释,而市场接受却是以产品改造为前提,这似乎成了一个“鸡和蛋”式的问题。

2. 最近中国几个大城市污染指标连创新高,请问你对此有什么看法?

看别人如何演戏是次要的,重要的是轮到自己当主角的时候怎么办。

对于柴油车推广的困难,王枫认为除了受制于消费观念,更重要的原因也来自油品质量。“目前柴油版的捷达和宝来已经在技术上达到了欧II和欧III标准,但能不能真正达到这种效应,要看油品质量。”王枫说。

1)柴油车在美国被认为是经济环保的车型,而北京却不让用柴油车

对手很弱

王枫说,大众一直向人们传达一种观念,环保柴油车仍然是未来解决汽车环保、节能的主要解决方案。从事实来看,和大众数年孜孜不倦对政府部门的游说,以及不遗余力地推广“环保绿色发动机”的努力相比,丰田、通用们的努力似乎更多地还停留在实验室阶段。

2)别克品牌车型在中国销量佳、反而在美国市场再走下坡路

丰田在美国大获成功,现在它认为以德国大众代表的欧洲对手和以通用为代表的美国对手一样弱。于是,丰田在打败通用和福特组成的底特律军团后,开始将主力指向欧洲市场。方法是大量增加新车品种,克隆在美国的成功模式——迅速增加产能、降低成本。

的确,油价的攀升给以节能为卖点的柴油乘用车带来了机会,虽然目前只有几家乘用车品牌引进了柴油机型,但柴油车今年的市场表现却体现出了强劲的增长潜力。与此同时,丰田混合动力Prius车型的引入,也成为市场的另一趋势。这也许意味着,市场留给柴油乘用车的时间已经不多。

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现在,我们要抵御进攻就需要研究对手,丰田在美国的成功,得益于多达百万份的客户资料数据库,其中甚至包括客户的生日和习惯爱好。

国内柴油轿车市场似乎正在露出一丝缝隙。一汽-大众市场部部长王枫告诉记者,截至11月底,该公司推出的柴油捷达已经销售1.5万辆,柴油宝来已销售1300多辆。“柴油轿车市场刚刚启动”,王枫说。他还透露,作为大众的战略计划,明年初上海大众的POLO和帕萨特也将推出柴油轿车产品。

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除此之外,总体实力还包括体系竞争力。除了企业自己内部的产供销体系需要整合之外,外部的上游采购体系和下游销售服务体系都还没有建立起来。

技术上也已经没有问题,东风朝柴发动机公司总经理赵庄说,柴油发动机实现欧III排放达标已经不存在任何技术问题。“要实现排放达标,平均每台机器多花三四千元改造就行。”

2)在美国混合动力和纯电动车十分受欢迎,纽约出租车很多都是混动车型

而与此相对,以通用、福特为代表的美国企业却在近两年踯躅不前。一位底特律汽车新闻的记者称:“GM正染上大企业病,职工月薪最高能达到10万美元,而他们干的事情却很少。”但面对无法创造价值的员工,汽车厂老板却不能辞退他们,因为美国汽车工会的势力很大。根据协议,GM、福特和克莱斯勒都不能随意终止或更改与雇员之间的劳资合同,这让底特律汽车厂背上了沉重的包袱。

柴油车正在艰难前行之时,更多的清洁替代车型又挤进了这个市场。

1)中国油品质量使得高档汽车在中国饱受困扰

对于中国企业来讲,困难在于国内企业总体实力不济:我们始终没有形成与日本车系相抗衡的研发能力和体系竞争力。

“柴风”渐起

2)丰田为打开美国市场,花了很多心思、而美国人也十分喜爱丰田汽车,尤其是雷克萨斯

《华尔街日报》把德国单词改成了,并且用作一篇评论的标题。这大写的GM两个字母隐含深意。众所周知,GM即通用汽车的英文缩写,而这个企业遇到的问题和德国经济有着惊人的相似:高福利和高人工成本陷阱以及缺乏活力的管理和产品。

此外,柴油车一个无法克服的缺点是“排放颗粒物比较多”。汤大钢说,即使是达到欧III的柴油车,颗粒物排放也比普通汽油车要高出很多。“这是北京市限制柴油车的主要原因”。

1)中国汽车工业可能要再有10年或20年,才能达到世界汽车工业的水平

对于成本高昂的PRIUS来讲,这是一个灾难,但对于既节能又相对便宜的欧洲柴油车来讲,无疑是一个天赐良机。

东风雪铁龙已经不止一次地表示过,柴油车将是明年的一个重要新产品。而包括长安福特、南京菲亚特在内的诸多厂家,都已经把引入柴油车列入计划。只是目前大多还持观望态度。对他们来说,地方政府对柴油车的政策限制已经是最后一道屏障。

美国著名杂志CEO和其合伙人在接受采访时说:我认为现在这个时期对于国产车(他所指的是美国生产的车)在中国有很大的机会,就像我听说现在别克在中国卖的就相当好,而在美国别克一直在走下坡路。而10年或者15年以后,中国的自主品牌有可能会迎头赶上,并成为中国汽车市场中销售的主力军。

2月底,美国媒体又透出消息,称白宫正在考虑取消给予混合动力汽车的特殊补贴,条件是当某一个品牌的混合动力车达到批量经济的时候。这显然主要针对的是PRIUS。人们普遍认为此举是为了缓解日本车对美国市场的冲击。

长期以来的一个观点认为,油品质量不达标是柴油车普及的最大门槛。“事实上,目前国内成品油杂质多、含硫高,真正达到欧III标准的油几乎找不到。”宋健说。他甚至认为,油品质量难以保证,将导致北京明年机动车排放实现欧III标准的计划成为泡影。

日本人明修栈道,欧洲人却在暗度陈仓。

据记者了解,在目前市场上不多的几种柴油乘用车中,江铃集团今年销售3万至4万辆,其中90%属于柴油型,江铃集团明年将联合五十铃投资兴建一条新型陆风柴油发动机生产线。华泰特拉卡柴油型占到特拉卡今年总销量的75%,江淮瑞风柴油型销售2000多辆,占到其整个销量的约10%。

研发的出路既在于自主品牌稳扎稳打,也有赖于合资企业经年积累的实力。今年一汽大众和上海大众都会拿出自己的研发产品,但这样的内部行动并没有在合资企业中形成趋势。

5月,梅赛德斯-奔驰公司称,2005年,将在北京投放氢燃料电池Citaro公共汽车。10月,通用与上汽宣布共同开发混合动力车及燃料电池汽车。11月,一汽丰田宣布明年推出以汽油和电池为动力的PRIUS,这是目前世界上唯一量产的混合动力车。12月,通用与克莱斯勒也宣布将联手开发全混合动力技术。

跨国公司开发一款全新的量产车型,需要100个人连续24小时工作6年。而在中国,仅仅为了应付当前市场竞争,厂家就要平均每周投产一款新车,然后在卖三个月后就靠边儿站。我们的企业似乎只能不断地支付转让费给外资,去购买我们没见过的、别人卖剩下的产品。

成本难题

美国《财富》周刊在一幅展现丰田车进口美国的巨幅照片上标注:“这是丰田洪水横扫美国的写照。”它令人联想起电影《星球大战》中的克隆机器人战争,现在这支军团正转向欧洲。又一场大规模的汽车大战也许即将发生。

“柴油车比汽油车节能30%,这是业界早已达成的共识。”清华安全与节能实验室副主任宋健对记者说,“但是柴油车噪音大、冒黑烟、排放不达标的缺点,限制了柴油车的大范围普及。”

目前丰田在英、法两家基地产能合计在50万台左右。因此,丰田必须加大进攻力度。佐佐木强调,丰田可以从日本本土引进更多的车型,主要是小型车。由于YARIS在欧洲的年销量近30万台,佐佐木希望借小型车的新品种来扩大产能,“丰田对什么是欧洲人适应的小型车有非常深入的调查。我们有几款合适车型,会赶紧拿到欧洲来。”

背后涌现的竞争者

2006年新年刚过,布什总统声称将为美国使用柴油汽车的人提供补贴,并推出了促进柴油销售的政策。当国际油价在2月份降到每桶60美元左右的时候,布什相信向美孚这样的大企业提供帮助,将有利于他的政治前途。而总统的经济智囊们从欧洲的柴油发展优势中看出,促销柴油可能有利于改善国内企业低迷的经济效益。

2月底在美国凤凰城,奥迪用直升机将Q7吊上峭壁,这是过去丰田在美国推广用过的招数——吸引美国人的眼睛等于吸住他们的钱包。现在,这一举动似乎更像是奥迪在对美国消费者喊话:“没有我们不可能完成的任务。”

新“街霸”战正在上演,日本车企在“放倒”底特律之后,开始掉转枪口指向欧洲。而欧洲车企则避实击虚地将矛头指向原本就虚弱的美国市场。

根据丰田汽车公司向本报提供的最新统计数据,2005年丰田在美国的销售量达到226万辆,同比增长9.5%,市场份额已经达到13%。

丰田以及大多数日本企业都认为现在的欧洲经济有问题,它们的企业普遍缺乏竞争力。

编者的话:日本媒体操着一口东京腔英语提问:“丰田已经战胜了底特律,现在准备进攻欧洲市场。你认为他能成功吗?”大众集团人士用一口流利的德式英语回答:“欧洲人买车依靠经验,通常德国人只买德国车,意大利人只买菲亚特,西班牙卖得最多的还是西亚特。但年轻人也许更开放,这会给你们机会。”

贝翰德说:“过去总认为成本是我们最重要的挑战,但是现在我们要从新产品开始反击。”欧洲开发的新产品越来越多地指向美国,奥迪在拉斯维加斯和凤凰城大规模地推广Q7,奔驰也在底特律车展上大规模宣传它的全尺寸G系列SUV,宝马最新款的Z4双门敞篷跑车,更是被媒体指出是直接面向美国市场的武器。

欧洲车挺进美国

更重要的是,美国市场由于日韩新车的刺激,在2005年增长了0.5%。由于美国市场基数巨大,这0.5%意味着去年美国多卖了近100万台新乘用车和商用车,如果没有油价上涨在下半年带来的滑坡,从数量上讲美国仍然是世界上最大的汽车消费增长地区。

德国大众市场总监贝翰德准备把途锐、新捷达推广到美国,大众相信拥有一张南加州灿烂面庞的贝翰德能够做出对美国市场的准确判断,他曾在美国克莱斯勒公司从事了多年的市场开拓工作。

一个好消息刺激了欧洲人,特别是德国人的神经。

我们现在在庆幸,本次日欧车系“群殴”的目标不是中国。那么接下来呢?等待中国车企的如果将是一张写明时间、地点、决斗方式的“生死状”,我们又该如何以对呢?

柴油车利好

奥迪董事施密特对中国记者说:“中国那些不喜欢柴油车的人,应该向美国学习,过去美国也不喜欢柴油车,但现在布什要推广它了。”

上游零部件企业不能满足模块化采购和同步研发的需求,却在安享市场竞争带来的利益。一些冲压件生产厂甚至不愿意接自主品牌的订单,声称:“没有30%的利我不做。”下游销售服务体系良莠不齐,至今没有形成叫得响的销售服务品牌。这些产业链的关键环节是如此薄弱。

丰田目前在欧洲拥有三个整车基地:法国独资公司,英国德比生产厂和设在捷克科林、与PSA集团的合资厂。而最有可能扩充产能的就是生产YARIS的法国Valenciennes基地,以及被布莱尔称为英国工业典范的德比基地,这里主要生产花冠和AVENSIS。

在没有发力的情况下,丰田在2001年到2004年这三年时间,把欧洲市场份额从3.5%提高到5%,去年更是以近100万台的销量将市场份额提高了四个百分点。决战的时候到了,佐佐木称:“无论是新柴油车的开发,还是产能的扩大,今年我们已经做好了准备。”

现在,日本车商要席卷欧洲,欧洲车商想进攻美国,第三场战争有可能会轮到中国。因为有人预测,中国有望在2015年前后超过美国,成为世界上最大的新车销售市场,想必不会有人想放弃这样的市场机会。

底特律车厂在日本人面前的虚弱表现,让德国的生产商得出一个判断:美国人不行了,我们可以利用日本人的经验在美国扩大销量、消化产能。

柴油先行

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